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Uma rodovia ainda inacabada que corta o Pará de sul a norte, pelo meio da floresta amazônica, começa a estimular investimentos em terminais portuários na região e deve escoar nos próximos meses milhões de toneladas da produção brasileira de grãos, na primeira novidade logística do agronegócio brasileiro em muitos anos. 

A expectativa é que em 2014 o volume de grãos escoados pela BR 163 multiplique em dez vezes as cerca de 300 mil toneladas de 2013. 

Após passar quase quatro décadas sem asfalto, obras de pavimentação realizadas nos últimos anos tornaram a estrada minimamente transitável, permitindo o acesso dos caminhões a terminais existentes e em construção em importantes rios da região, como o Tapajós e o Amazonas. 

Do norte de Mato Grosso --principal região produtora do país-- até Santarém (PA), às margens do Rio Amazonas, são cerca de 1.000 quilômetros de rodovia. Para o escoamento da safra 2013/14, que começa no primeiro trimestre do ano que vem, a expectativa dos produtores é que faltem cerca de 300 a 400 quilômetros ainda sem asfalto. 

"Não vai resolver porque ainda é o começo. Mas o mais importante é que está definitivamente havendo escoamento pelo norte do país", disse o presidente da Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso (Aprosoja MT), Carlos Fávaro. 

Em Santarém já existe, há 10 anos, um terminal da Cargill , mas os navios são carregados com grãos que chegam principalmente de barcaças provenientes de Porto Velho (RO). A possibilidade de trazer mais grãos, agora de caminhão, deve elevar a movimentação do terminal. 

"A BR 163 tem algum movimento, mesmo que 400 quilômetros ainda precisem ser asfaltados", disse o diretor de portos da empresa Clythio Buggenhout. "A estrada está agora relativamente viável." 

Usualmente, a Cargill movimenta 1,3 milhão de toneladas de grãos em Santarém, quase tudo vindo de Rondônia pelos rios, mas em 2014 o volume pode chegar a 2 milhões devido à maior capacidade da estrada que vem de Mato Grosso, disse ele. 

De Santarém, os navios saem pelo Rio Amazonas direto para o oceano. A rota dos navios rumo a Europa e à China (pelo Canal do Panamá) fica mais curta, sem falar do frete rodoviário que cai pela metade na comparação com o caminho habitual de 2.000 quilômetros entre o norte de Mato Grosso e os superlotados portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). 

Mas há um problema com a rota pelo Amazonas, lembra Edeon Vaz, coordenador do Movimento Pró-Logística, organizado por entidades de produtores de Mato Grosso. 

O maior rio do mundo em volume de água carrega um imenso volume de detritos, que tornam sua foz, no encontro com o Atlântico, rasa demais para grandes navios. 

"Provoca assoreamento e é impossível de dragar", disse Vaz. 

A capacidade máxima das embarcações que saem pelo Amazonas é de 47 mil toneladas de grãos, de pequeno a médio porte. 

ATALHO 

Para contornar a limitação da foz do Amazonas, quase uma dezena de empresas já está investindo em outra rota fluvial, que tem no pequeno distrito de Miritituba, no município de Itaituba (PA), sua peça central. 

Miritituba também é abastecida pela BR 163, mas fica 300 quilômetros mais perto de Mato Grosso do que Santarém. O trecho sem asfalto também é menor: pouco mais de 150 quilômetros. 

Seis grandes empresas do agronegócio já compraram terrenos no local, às margens do Rio Tapajós, para fazer o transbordo dos grãos, que serão tirados dos caminhões e colocados em barcaças. 

"A cada 8 meses, após janeiro de 2014, deve surgir um novo terminal", afirmou o presidente Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós, Kleber Menezes. 

Ao mesmo tempo, as empresas constroem perto do litoral terminais para receber as barcaças e colocar os grãos em navios de grande porte. O local preferido é Vila do Conde, na região metropolitana de Belém (PA). 

Diferente da foz do Amazonas, a saída por Vila do Conde já permite atualmente navios de 70 mil toneladas. A capacidade pode chegar a 120 mil toneladas com uma dragagem que está planejada para a região, segundo Vaz, do Movimento Pró-Logística. 

A primeira empresa a operar será a Bunge, disse ele. Os terminais em Miritituba e em Vila do Conde estão praticamente prontos. A capacidade final será de 3 milhões de toneladas movimentadas por ano. 

"Ela começa a operar na próxima safra", garante Vaz. "Deve operar 2 milhões de toneladas em 2014, devido a ajustes operacionais". 

Procurada pela Reuters, a Bunge não quis se manifestar. 

Somadas as movimentações previstas para os terminais da Bunge e da Cargill, a BR 163 deverá escoar o equivalente a 3 por cento da safra de soja de 2013/14, projetada para um recorde de 88 milhões de toneladas. Nada mau para uma rota que até então movimentava volumes irrisórios. 

"A BR 163 já 'acontece' na próxima safra", avaliou o coordenador do Pró-Logística. 

IMPACTOS FINANCEIROS 

Muitos produtores rurais têm esperado pelo asfaltamento da BR 163 desde que migraram para Mato Grosso, mais de 30 anos atrás. 

A rota norte, pela rodovia, deve provocar uma queda de 34 por cento no custo de frete "entre a lavoura e o navio" para os produtores rurais do Estado, nos cálculos da Aprosoja MT. 

A média do frete na última safra foi de 130 dólares por tonelada, chegando a 152 dólares nos momentos de maior fluxo. 

A expectativa dos produtores é que boa parte desta economia possa ser convertida em maior margem de lucro. 

"Nós, ao exportarmos pela via errada, que é Santos e Paranaguá, estamos tirando competitividade de quem produz em São Paulo, e no Paraná, porque entulha o porto, dá 'demurrage' (multa por atraso). Todo o país vai ganhar", disse Fávaro, da Aprosoja MT. 

Após uma primeira safra com escoamento de cerca de 3 milhões de toneladas em 2014, as entidades de Mato Grosso esperam 6 milhões em 2015 e 12 milhões já em 2016. Se o volume for atingido, a BR 163 deverá registrar 300 mil viagens de caminhões com grãos em apenas um sentido a cada safra, ou 600 mil carretas se incluídas as viagens de retorno. 

"E daí a BR 163 vai ficar saturada", projeta Edeon Vaz. 

O vaivém de cargas também deverá dar fôlego às contas do governo do Pará. 

A estimativa da Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós é de que cada terminal em Miritituba deverá gerar 59 milhões de reais em ICMS para o Estado por ano, apenas com o consumo de óleo diesel dos caminhões.