O governo federal está prestes a promover uma nova abertura de portos brasileiros à iniciativa privada. Já está pronto o marco regulatório para o setor que abrirá espaço para concessões e licitações de terminais, que receberão R$ 31 bilhões em investimentos privados, segundo previsão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O objetivo é aumentar a eficiência e rentabilidade das operações portuárias no litoral brasileiro, resolvendo um dos principais gargalos ao crescimento. Do total, o Rio receberá uma fatia substancial nos próximos cinco anos: R$ 7,5 bilhões em recursos de empresas.

O Plano Nacional de Política Portuária (PNLP), cuja preparação foi revelada pelo GLOBO em março,
depende apenas de aprovação do Palácio do Planalto para ser anunciado. O foco dessa mudança estrutural é o comércio exterior, uma vez que mais de 95% das exportações brasileiras em volume utilizam navios como meio de transporte. A via marítima foi a escolhida como porta de saída para 521 mil toneladas de produtos e US$ 215 bilhões em 2011.

Setor terá R$ 6 bi em recursos federais

No plano, está prevista também a aplicação de R$ 6 bilhões em investimentos federais até 2014. A esse valor, serão somadas as quantias de outorga para renovar concessões de 98 terminais em operação desde antes de 1993, cujos contratos já começaram a vencer neste ano. Por esses terminais, passam 32% da carga brasileira. A expectativa é de que os leilões ocorram ainda este ano.

O governo entende que os 36 portos públicos estão próximos da saturação, sendo que alguns estão já saturados. Na visão do Palácio do Planalto, os mais de R$ 3,5 bilhões do Plano Nacional de Dragagem previsto no PAC e no PAC2 não têm sido acompanhados de melhorias necessárias na infraestrutura nos portos.

Assim como ocorreu com aeroportos, PNLP prevê, a curto prazo, pelo menos três concessões de portos à iniciativa privada, com regras já definidas, além de outras no ongo prazo.

— Temos uma minuta de resolução pronta com um novo marco regulatório de concessões, que está sob avaliação da Casa Civil. Na hora em que o governo decidir que vai fazer concessões, estaremos prontos para isso — diz Pedro Brito, que é diretor da Antaq e ex-ministro da Secretaria Especial dos Portos (SEP).

Terminais de Rio e Santos fora da lista

A escolha das primeiras concessões depende dessa decisão do Planalto. O mais provável é que o novo porto de Manaus, que desperta o interesse de potenciais investidores, ntre nessa lista. A Antaq já tem o edital do leilão pronto. Outros portos novos a serem concedidos seriam no Espírito Santo e no sul da Bahia, atendendo pedidos dos governos desses estados. Também deve entrar nesse primeiro grupo o porto de Imbituba (SC), único já administrado por iniciativa privada no país, mas cuja concessão vence este ano, segundo a Antaq. Os maiores portos, como Rio e Santos, estão fora da lista dos que podem ir a leilão no futuro.

— Temos de ser práticos. Por que fazer a concessão do Porto de Santos ou do Rio, se eu tenho uma necessidade oje de ter um terminal maior de contêineres em Manaus, que posso licitar e tenho interessados? — disse uma fonte do governo.

Além das concessões, os portos administrados pelo governo federal devem passar por um choque de gestão para se tornarem autossustentáveis financeiramente. O PNLP vai impor metas rígidas de retorno para os 18 portos de médio e grande portes administrados pelas sete Companhias de Docas regionais, que são empresas estatais. Mudança mais drástica, porém, será determinada aos 16 portos cuja estão é delegada a estados e municípios. Os administradores desses portos são indicados pelos governos regionais e, por isso, costumam tuar com independência em relação ao governo federal, o que estimula uma concorrência prejudicial para o projeto de desenvolvimento nacional.

Na semana passada, o ministro Leônidas Cristino, da SEP, convocou os presidentes desses portos delegados e anunciou um acompanhamento mais próximo no planejamento e uma cobrança periódica de resultados. Entre os portos delegados, há alguns estratégicos para a logística do país, como Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itajaí (SC). Nesses 16 portos, a gestão agora será compartilhada entre os governos regionais e o federal. No Rio, do total de R$ 7,5 bilhões previstos, quase R$ 2,9 bilhões referem- se a investimentos da empresa LLX, controlada por Eike Batista, no porto de Açu, em São João da Barra. Em Itaguaí, são R$ 3,2 bilhões previstos, sendo R$ 1,5 bilhão para o arrendamento de um terminal de granéis sólidos especializado em minério de ferro na chamada Área do Meio. Já está em construção em Itaguaí o terminal Porto Sudeste, orçado em R$ 1,2 bilhão. O restante refere-se a uma instalação para escoar minério de ferro da CSN, com investimentos estimados em R$ 460 milhões.

Petrobras terá porto exclusivo

Para o porto do Rio está previsto quase R$ 1 bilhão, principalmente
na expansão de dois terminais de contêineres e um de veículos. Nos próximos dias, o Tribunal de Contas da União (TCU) deve aprovar a licitação de um novo terminal de uso exclusivo da Petrobras, no valor de R$ 115 milhões.

Fora da conta dos R$ 7,5 bilhões ainda existem os projetos de novos terminais da Gerdau e da Ferrous Resources, empresa australiana que extrairá minério de Minas Gerais e deverá usar o porto de Itaguaí para escoar a sua produção.

Além desses investimentos em cargas, há o terminal de passageiros que deverá ser ampliado no Píer Mauá. A estimativa é de que serão gastos R$ 45,6 milhões pela Antaq apenas no arrendamento para melhorar a recepção de turistas da Copa do Mundo de 2014 e na Olimpíada de 2016. A gestão do Píer prevê investimento total de R$ 450 milhões

Logística vai melhorar com o fim da guerra fiscal

Escolha do porto pela proximidade pode desafogar tráfego de cargas nas estradas

O fim da guerra dos portos — aprovado no Senado, na semana passada, por meio da Resolução 72, que unificou o ICMS das importações — não significa apenas uma solução tributária que beneficia o comércio xterior brasileiro e a indústria nacional. Na visão do governo, vai além, pois acaba com artificialidades no uso da infraestrutura de transportes do país. Como alguns estados ofereciam incentivos fiscais para atrair importações via seus portos, muitas vezes a carga fazia uma percurso maior, normalmente por rodovia, para chegar ao destino final, explica Pedro Brito, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Com o fim da guerra, estradas poderão ser desafogadas de tráfego. Uma importação de mpresa do interior paulista, por exemplo, entrava por Vitória — onde surgiu o incentivo — e viajava por rodovias até o destino, em vez de aportar em Santos e fazer o caminho mais curto. — Os portos que tinham essas cargas de importação somente por causa do benefício fiscal não terão mais. Isso significa que a logística vai ser ordenada pela origem e destino da carga e não mais pelo incentivo — disse Brito. Para ele, isso não significa que portos em estados que concediam incentivos, como os do Espírito Santo e de Santa Catarina, ficarão com grande capacidade ociosa. — É claro que isso vai implicar perdas para os portos que tinham esse tipo de ganho, mas isso pode ser compensado por novas cargas e um novo tipo de eficiência. O porto de Vitória, por exemplo, está sendo dragado para ter uma profundidade maior, de 14 metros, o que poderá oferecer um potencial de carga maior à instalação, compensando parte da perda, explicou. A Resolução 72 fixou uma taxa única de ICMS, de %, nas importações, vetando a possibilidade de estados oferecerem alíquotas menores para atrair produtos aos seus portos.