O ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Moreira Franco, responsável pelo Programa de Parceria de Investimentos (PPI), afirmou em dezembro que as ferrovias serão a prioridade do governo na área de transporte em 2018.

"Precisamos nos dedicar obcecadamente à questão ferroviária. O Brasil não pode continuar com a extensão ferroviária que tem. O dano para o agronegócio é altíssimo", afirmou o ministro na ocasião.

Além da Norte-Sul e da Ferrogrão, o governo também planeja a concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). No caso desta última, porém, os estudos ainda não foram concluídos, e o governo ainda não abriu consulta pública.

Ex-presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e consultor da RZD, empresa ferroviária da Rússia, Bernardo Figueiredo avalia que há muito interesse do mercado na Norte-Sul.

Segundo ele, por ser um projeto mais maduro, com a ferrovia já construída, há grandes expectativas de que o leilão seja feito já em 2018.

"A Ferrogrão é um pouco mais complicada. É um projeto com investimento muito alto, com risco muito grande", disse. Ao contrário da Norte-Sul, a Ferrogrão terá que ser totalmente construída pelo investidor.

O advogado Leonardo Coelho, autor do livro 'Regulação das Ferrovias', também avalia como positivo o cenário para concessões ferroviárias.

Mas, avaliou, o sucesso vai depender muito da entrada de grupos internacionais, já que as empresas brasileiras que controlam ferrovias no Brasil atualmente estão mais atentas à possibilidade de prorrogação das concessões em troca de investimentos.

Ferrovias insuficientes

O Brasil tem hoje cerca de 29 mil quilômetros de ferrovias – malha menor que a da Argentina, que tem mais de 30 mil quilômetros – e considerada por especialistas insuficiente para transportar a produção brasileira.

Mudanças regulatórias, insegurança jurídica e falta de investimentos públicos são algumas das razões apontadas para o pequeno crescimento da malha ferroviária brasileira.

Mas o tamanho da rede segue praticamente estável desde a década de 1980, já que enquanto alguns trechos foram construídos outros foram desativados.

Segundo o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, a malha existente hoje no Brasil é muito pequena para o tamanho do país e a maior parte foi finalizada no meio do século passado.

"Perdemos muito em extensão ferroviária. O governo priorizou pouco as ferrovias. O orçamento para ferrovias é sempre muito baixo", disse.

Segundo ele, essa falta de investimento acaba sobrecarregando o transporte rodoviário e encarecendo o custo do frete, principalmente de produtos agropecuários como a soja.

O que deu errado?

Bruno Batista destaca que o modelo de concessão apresentado pelo governo nos últimos anos não era atraente para investidores. Segundo ele, havia muita intervenção e uma participação muito forte da Valec, estatal ferroviária responsável pela construção de ferrovia federais.

"Eram pressupostos errados que afugentavam os investimentos privados", avaliou.

A principal mudança feita pelo governo do presidente Michel Temer no setor ferroviário foi o decreto nº 8.875, de outubro de 2016, que revogou um decreto da presidente Dilma Rousseff que instituía o direito de passagem nas ferrovias e colocava a Valec como operadora do setor ferroviário.

O desenho do setor, publicado em 2013, previa que a estatal comprasse toda a capacidade de transporte das ferrovias e revendesse essa capacidade.

As duas mudanças, feitas por decreto, são criticadas pelo advogado Leonardo Coelho. Segundo ele, a insegurança jurídica é um dos fatores que atrasam o andamento das obras e concessões no setor.

Coelho, entretanto, também critica as mudanças de modelagem propostas durante o governo Dilma Rousseff e a presença forte no setor da Valec, alvo de denúncias de corrupção.