Um dos atos marcantes na história econômica brasileira foi a abertura dos portos às nações amigas, decretada por D. João VI, ainda no Império, em 28 de janeiro de 1808. O ato significou a inserção de nosso país no comércio exterior. Outro marco deu-se em 1848, quando o Visconde de Mauá, patrono da Marinha Mercante, criou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, em Niterói. De lá saíam os navios que operavam a navegação de cabotagem e também para as rotas internacionais.

Em 1869, o governo do Império editou a primeira lei de concessão de portos à iniciativa privada, por meio do decreto 1.746, assinado por Joaquim Antão Fernandes Leão, ministro e secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. A medida foi coerente com a entrada em operação da ferrovia São Paulo Railway, ligando o Litoral ao Planalto (Santos-Jundiaí) e facilitando as exportações, em especial do café. Em 12 de outubro de 1888, mesmo ano em que proclamou a Lei Áurea, a princesa Isabel editou o Decreto de concessão (N.º 9.979), que autorizava o contrato com empresa privada para as obras de melhoramento do porto de Santos.

Essa breve retrospectiva histórica ilustra o decisivo papel dos portos, sua privatização e modernização para o avanço da economia brasileira. É de se lamentar, portanto, que, desde então, muito pouco tenha sido feito para que esses terminais se desenvolvessem na mesma proporção da demanda e das necessidades do comércio internacional brasileiro na era da globalização e da acirrada competitividade que a caracteriza. Por isso, é preocupante a resistência de nosso parlamento à Medida Provisória dos Portos (595/2012), que ainda não havia sido aprovada até o fechamento deste artigo.

A essência da medida, para que se entenda seu significado, se expressa nos novos critérios para a exploração e arrendamento à iniciativa privada dos terminais de movimentação de carga em portos públicos. A Lei dos Portos, de 1993, determina que a vencedora da licitação para arrendamento de um terminal será a empresa que pagar à União o maior valor pela outorga do serviço. A MP estabelece o critério da eficiência com menor tarifa. Ou seja, ganhará a licitação a companhia que garantir o maior volume de movimentação de carga pelo menor preço por tonelada. O restante, bem como as emendas propostas, pode ser objeto de paulatino aperfeiçoamento.

O governo deve à sociedade reformas importantes, como a tributária, previdenciária, trabalhista, desburocratizante e providências garantidoras de mais segurança jurídica para os negócios. Ora, justamente quando decide adotar algo modernizador e voltado ao aumento da competitividade, o Congresso repudia? Esse tipo de descompasso não pode existir num mundo onde as nações amigas têm custos logísticos e operacionais, impostos, juros e portos muito mais baratos do que os nossos, oferecendo às suas empresas diferenciais concorrenciais relevantes para enfrentar os nossos produtos no comércio global.

Antoninho Marmo Trevisan é o presidente da Trevisan Escola de Negócios, membro do Conselho Superior do MBC (Movimento Brasil Competitivo) e do CDES