Sonho de muitos anos de responsáveis pelo transporte de cargas, o projeto de interligação por água do Estado ao Uruguai dispõe de recursos federais e agora só depende de projetos

Há alguns assuntos que são debatidos por décadas nas áreas de infraestrutura e logística e parecem que nunca chegarão a ser algo palpável. Na lista desses temas, muitos incluiriam a Hidrovia Brasil-Uruguai, também conhecida como Hidrovia do Mercosul. No entanto, o tema é foco de várias reuniões, tem investimentos previstos pelo governo federal, atrai a atenção de empreendedores privados e nunca esteve tão próximo de se tornar realidade.

Para que a Hidrovia do Mercosul seja viável, o primeiro passo a ser dado é possibilitar a ligação das lagoas Mirim e dos Patos. O que será feito através da dragagem do canal do Sangradouro. De acordo com o superintendente da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), José Luiz Azambuja, a perspectiva é de que a dragagem seja licitada ainda em 2013 e finalizada no ano que vem. Azambuja calcula em aproximadamente R$ 15 milhões o investimento necessário para concretizar o empreendimento. O recurso será oriundo do governo federal.

Uma prova de que o assunto não está inerte, é de que está sendo elaborado um amplo Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia Brasil-Uruguai, coordenado pela AHSUL e executado pelo consórcio Ecoplan-Petcon. O trabalho abrangerá a região da bacia da lagoa Mirim em território brasileiro, a bacia da lagoa dos Patos, o lago Guaíba, a lagoa do Casamento, os rios Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, Camaquã, Jaguarão, Uruguai e Ibicuí no Brasil, e os rios Cebollatí e Tacuary, no lado uruguaio.

O coordenador desse projeto, Daniel Lena Souto, adianta que serão feitas visitas aos órgãos governamentais uruguaios ligados ao setor de navegação e a outros vinculados a possíveis cargas para a hidrovia, como madeira, grãos e cimento. No Brasil, o levantamento aproveitará a base de dados dos estudos Rumos 2015 (Secretaria estadual do Planejamento e Gestão) e do Sul-Competitivo (CNI e Fiergs). Os pesquisadores ainda ouvirão entidades como Farsul, cooperativas e transportadores para atualizar os dados. Também serão realizadas ações como a batimetria (medição da hidrovia).

Souto adianta que, certamente, o estudo indicará a viabilidade da hidrovia, pois é pouco o volume que precisará ser dragado e não serão necessários grandes investimentos em sinalização. O custo do levantamento será de cerca de R$ 5 milhões e envolverá em torno de 50 profissionais de áreas como meio ambiente, economia, engenharia, entre outras. A expectativa é de que até novembro a pesquisa seja finalizada.

Para o consultor, que é ex-diretor-superintendente da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), a Hidrovia do Mercosul está perto de ser materializada. “Agora há dinheiro, só precisa o projeto, licitar e fazer”, garante Souto. Ele recorda que, como parte da política de investimentos em hidrovias, as repúblicas do Brasil e do Uruguai assinaram um acordo para o transporte fluvial e lacustre internacional de carga e de passageiros. Para a concretização do acordo, serão necessários esforços bilaterais para preparação da infraestrutura. Souto enfatiza que o Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica e Ambiental da Hidrovia Brasil-Uruguai é o primeiro passo para alcançar o objetivo comum às duas nações.

Ele acrescenta ainda que o PAC 2 prevê investimentos de R$ 217 milhões, nos próximos cinco anos, para a implantação da parte brasileira da Hidrovia do Mercosul. A meta dos dois governos é criar, contando com a hidrovia, ferrovias e rodovias, um corredor multimodal para ligar Montevidéu a São Paulo, com uma extensão em torno de 2,2 mil quilômetros.

O estudo de viabilidade irá abordar todos os segmentos da cadeia logística hidroviária: modelagem da gestão da hidrovia, portos e terminais. Além disso, abrangerá a análise da frota existente, opções de novas embarcações para os novos segmentos a serem implantados, alternativa de utilização de embarcações flúvio-marítimas, para operar também na cabotagem, linhas de financiamento destinadas ao fomento e modernização da frota, entre outras ações.

“Entretanto, a iniciativa privada é que tem que investir nessa questão da frota”, afirma o dirigente. Ele argumenta que uma reclamação das companhias do setor é de que, apesar de contar com a possibilidade do financiamento através do Fundo da Marinha Mercante, os empréstimos para caminhões são melhores do que os disponibilizados para embarcações.

Souto diz ainda que a meta do Ministério dos Transportes do Brasil é diversificar nos próximos anos a matriz logística nacional. Conforme dados da pasta, em 2011 o modal rodoviário absorvia 52% do transporte de cargas, o ferroviário 30%, o hidroviário 13% e o dutoviário e aeroviário foram responsáveis pelos restantes 5%. Para 2025, a projeção é de que o rodoviário caia para 30% e o ferroviário e o hidroviário subam, respectivamente, para 35% e 29%.

Santa Vitória do Palmar acredita que pode ter dois portos para movimentação de carga

Tão logo a Hidrovia do Mercosul torne-se operacional, a perspectiva é de que as construções de terminais no entorno da lagoa Mirim sejam aceleradas. Do lado uruguaio, já existem projetos previstos para os rios Cebollatí (pela companhia Timonsur) e Tacuary (pela empresa Fadisol). Os dois rios são afluentes da lagoa. No Brasil, uma das expectativas é da instalação de um ou dois complexos em Santa Vitória do Palmar.

O prefeito de Santa Vitória do Palmar, Eduardo Morrone, admite que o porto que existe atualmente no município não serve mais para uma operação de maior porte de carga e descarga. A vocação da estrutura, hoje, é para atividades turísticas. Morrone argumenta que, como o município é muito extenso, o ideal é que sejam instalados, pelo menos, dois terminais. As localidades indicadas para essa finalidade no município seriam a Canoa Mirim e o Arroito (cerca de 45 quilômetros separariam um complexo do outro).

O prefeito acredita que as estruturas poderiam ser implementadas até 2014. Para ele, o empreendimento, seja de um ou dois terminais, deverá contar com recursos do governo federal. Posteriormente, a intenção é repassar a administração dos terminais à iniciativa privada. Morrone cita adubo, arroz e soja como cargas possíveis de serem movimentadas na região de Santa Vitória do Palmar.

Morrone destaca que a Hidrovia do Mercosul é uma alternativa para o transporte da cadeia agropecuária, tanto para insumos quanto para produtos. Além disso, ele cita a possibilidade de movimentar os equipamentos para os parques eólicos que serão construídos no município e arredores. O prefeito concorda que depois de muitos anos discutindo o assunto, a iniciativa nunca esteve tão próxima de ser concretizada. Ele acrescenta que os empreendedores uruguaios também estão fazendo pressão para que a ideia saia do papel e permita o acesso ao porto de Rio Grande, o que garantiria custos menores para alguns produtos exportados por aquele país.