O segmento de carros populares é um dos grandes filões do mercado automotivo: de cada dez carros vendidos no Brasil, quatro são desta categoria. E para conseguir cobrar o menor preço por seus modelos, as fábricas fazem de tudo: vale até tirar peça do carro! Conheça os principais “truques” usados pelas fabricantes.

A lei brasileira obriga que o carro tenha cinto para todos os ocupantes, mas não especifica se eles devem ser de três pontos e/ou retráteis. Então algumas marcas optam por usar as versões mais simples dos componentes, que requerem regulagem manual e ficam soltos no banco.

Forrações internas ajudam a reduzir o ruído do carro e proteger a carroceria — especialmente no porta-malas. Mas quando cada centavo gasto para construir o carro conta, essas peças são as primeiras a sair do automóvel.

Um caso clássico é quando o carro é empobrecido anos após seu lançamento. Se seu projeto era de um carro mais luxuoso, a “depenagem” é ainda mais drástica. Caso do Renault Clio, que chegou ao Brasil com airbag de série e agora, duas gerações defasado em relação ao modelo europeu, perdeu até o computador de bordo, substituído por um porta-treco...

Projetado desde o princípio para ser um carro popular, o Renault Logan é uma aula de como fazer um automóvel barato: a carroceria e os vidros são os mais retilíneos possíveis (para tornar a produção mais simples e menos custosa) e os retrovisores são simétricos. Este pequeno detalhe permite que o fornecedor faça uma peça só, capaz de ser usada em ambos os lados do carro.

Construir um carro bem acabado dá trabalho: quanto maior a precisão requerida em uma linha de produção, mais caro é o produto final. Isso explica as famosas rebarbas e peças mal-encaixadas típicas dos populares.

A Nissan enfrentou um dilema ao lançar o March no Brasil: o airbag duplo seria item de série em todas as versões, mas a fábrica precisava de uma versão barata para disputar o mercado. A solução foi criar um modelo de entrada desprovido das coisas mais simples: no mais barato dos March, até a calota é opcional.

Às vezes a simplificação é tão grande que dá a impressão de que o carro está desmontando. Mas calma: se o forro do assoalho se soltar, não pense que seu popular quebrou. É só colocar a peça de volta pro lugar, já que ela nunca foi devidamente colada no carro.

Apesar de ser popular, o novo Renault Clio pode receber alarme “de fábrica”. O termo fica entre aspas porque ao invés do sistema embutido na chave (como nos outros modelos da marca), o sistema é acionado por um chaveiro adicional, oferecido por uma empresa de acessórios. Assim como outros equipamentos oferecidos em lojas de acessórios, o alarme do Clio trava automaticamente o carro após um certo tempo (e não pela velocidade, como ocorre em modelos com o travamento original).

Além de ter chegado tarde (a reestilização do Doblò só veio após a versão europeia mudar de geração), a nova versão do utilitário da Fiat chegava ao Brasil com um detalhe inusitado: uma tampa no para-lama dianteiro com a inscrição da cilindrada do carro. O motivo: derivada do antigo Doblò europeu, a lataria previa o uso do pisca-alerta lateral, aposentado nas versões mais baratas do modelo.

Usado em boa parte do interior de um carro, o plástico exige que a fábrica adicione uma boa textura à peça, para deixá-la “agradável ao toque”. Isso também elimina o jeitão improvisado e simples do plástico liso, adotado nos comandos dos vidros elétricos (opcionais) do novo Renault Clio.

Colocar comandos dos vidros elétricos nas portas é caro: em cada carro são necessários preciosos metros adicionais de fios, que podem ser poupados ao se reunir os comandos no console central, como no primeiro Renault Logan.

O JAC J2 é completão, como manda a receita chinesa de vender carros no Brasil. Mas não tá faltando algo? Pois é, para deixar o subcompacto mais barato a marca retirou o limpador e lavador do vidro traseiro — que fica imundo assim que a chuva começa.

As melhores aulas de “empobrecimento” são dadas por carros que já foram luxuosos um dia. Modelos como Renault Clio e Chevrolet Classic já tiveram um dia regulagem de altura do cinto de segurança, mas os modelos atuais ostentam apenas o trilho (fixo) do componente...

Quando chegou ao Brasil o Renault Clio tinha acionamento do farol de neblina pela alavanca de seta. Mas isso requer a presença de duas peças diferentes na linha de montagem (para carros com e sem o farol de neblina), o que é caro. Para baratear a marca adicionou um esquisito comando no painel para ligar o equipamento nas versões mais caras — ao lado do botão há outro, herdado do Logan, para ligar o desembaçador traseiro.

Alguns carros têm em sua lista de itens de série equipamentos como “forração do console (ou túnel) central”. O motivo disso é que há carros sem essa cobertura, deixando peças como freio de estacionamento e trilhos dos bancos completamente expostos.

Sabe aquela sensação de deja vú que dá quando você entra em alguns populares? A culpa é do compartilhamento de componentes: o painel de instrumentos do Logan, por exemplo, é usado no Sandero, Duster e Clio.

A qualidade de construção de um carro é inerente ao seu preço. As peças possuem montagem diferente, com um lado do carro sendo melhor que o outro? Culpa do (baixo) preço...

Quer algo mais simples do que uma tampa de porta-luvas feita apenas de plástico com uma pequena corda para segurá-la? É só retirá-la! No novo Renault Clio o componente só aparece na lista de itens de série nas versões mais caras.