Caos aéreo, estradas esburacadas, pedágios, congestionamento. Diante de tantas dificuldades para rodar o Brasil, o transporte ferroviário surge como alternativa para ganhar tempo e reduzir custos. Um dos projetos nesta área trata de um trem de alta velocidade ligando os centros de Curitiba e São Paulo, com transporte de passageiros em cerca de duas horas. 
A informação foi divulgada com exclusividade à FOLHA pelo presidente da Ferroeste, Samuel Gomes. Nesta entrevista, ele fala ainda sobre o projeto de transporte de passageiros entre Londrina e Maringá, a ampliação para os estados do Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, além da polêmica disputa judicial com a Ferropar, que teve recurso negado e a falência decretada pelo Tribunal de Justiça do Paraná. 

O turismo de passageiros por ferrovia é viável no Paraná? 

É totalmente viável e temos planos de investir nisso, tanto que estivemos recentemente em Amsterdã no Congresso Mundial de Trens de Alta Velocidade para fazer a apresentação de um projeto do trem-bala ligando Curitiba a São Paulo. Este projeto é do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), coordenado pelo Jurimar Cavichiolo, professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR) que está estudando isso desde 1995. Ganhamos o apoio da União Internacional de Ferrovias e teremos um seminário internacional em Curitiba, que contará com a participação do ''pai'' do TGV francês, do trem espanhol. Este trem entre Curitiba e São Paulo trará muitas soluções para o transporte. Imagine embarcar no centro de Curitiba e duas horas depois estar no centro de São Paulo? Muitas pessoas que hoje sofrem com caos aéreo, enfrentam de ônibus ou de carro a ''estrada da morte'' que é a Régis Bittencourt, poderão fazer este trajeto de uma forma bem mais tranquila. 

E o transporte de passageiros entre Maringá e Londrina? 

A Ferroeste tem apoiado o projeto de um trem entre essas duas cidades. Ajudamos a fazer um estudo e estamos trabalhando para desenvolvê-lo, porque é um trecho extremamente viável. O BNDES pediu que a Ferroeste indicasse um trecho no Paraná para investimento. Indicamos prioritariamente Maringá-Londrina pela riqueza da região, e como segunda opção Cascavel-Foz do Iguaçu em razão do turismo. 

Como está o projeto de ampliação da Ferroeste para Mato Grosso do Sul e Santa Catarina? 
Temos a concessão para construir ferrovia até Dourados, mas o governador do Mato Grosso do Sul reivindicou que chegássemos até Maracaju, cerca de 80 quilômetros depois de Dourados. É um ponto intermediário entre Campo Grande e Ponta Porã, onde existe uma ferrovia inativa. Chegando até Maracaju, é possível integrar a malha ferroviária do Centro-Oeste e da Bolívia com o Sul do País. Estudos constataram que são mais de cinco milhões de toneladas de milho que vão do Mato Grosso do Sul até o oeste de Santa Catarina, alimentam a indústria do frango e de suínos, e depois vão para Itajaí para exportação. Como Santa Catarina tem como obra prioritária a ligação entre os portos de Itajaí e São Francisco, com a expansão até Maracaju e um ramal de 300 km de Guarapuava até o oeste catarinense, todo transporte que hoje é feito com caminhões e resulta em um gasto excessivo para o produtor será feito de trem. É uma ferrovia que pode começar a ser construída no final de 2009 e terminar em 2010. 

De onde virão os recursos? 

Estamos falando de uma ferrovia viável. Obtendo financiamento para construí-la, temos a condição de pagar em 15, 20 anos, dependendo da modelagem. A ferrovia pode ser financiada que ela se paga. Além disso, fundos internacionais estão começando a olhar para o Brasil, buscando bons projetos de infra-estrutura. Mas nada impede que também entrem recursos públicos. 

Como está a disputa judicial com a Ferropar? 

A Ferropar já era. Quem quiser saber desta quadrilha da Ferropar tem que ir no cemitério. Já foi decretada a falência, confirmada por unanimidade no Tribunal de Justiça. Não vamos mais falar de gente morta. A Ferroeste definitivamente assumiu a sua ferrovia, e agora é falar de futuro: ampliação de ferrovias, melhoria nas condições de transporte, e redução de custo para os produtores. 

A Ferroeste já recolocou vagões em operação para atender a demanda? 
Por enquanto nós temos uma carência absoluta de vagões, porque os investimentos ainda não foram feitos, já que estávamos modelando esta forma de investimento com os parceiros privados, os produtores. Isso já está em andamento e nós faremos nos próximos meses as primeiras aquisições. Neste momento, infelizmente, não temos condições de atender da maneira como nós gostaríamos e os produtores merecem. Mesmo assim, vamos chegar a dois milhões de toneladas transportadas este ano, quase 50% de aumento em relação a anos anteriores.